近日，有媒體來函采訪：

葉教授中午好！宜興高鐵、西十高鐵開通在即，想請您談?wù)勥@兩條新高鐵對中西部城市群協(xié)同聯(lián)動產(chǎn)生的價值。具體采訪提綱如下：

1、對比中西部以往交通干線，即將通車的宜興高鐵、西十高鐵破解了區(qū)域協(xié)同發(fā)展中最核心的交通瓶頸是什么？對中西部高鐵路網(wǎng)、關(guān)中平原、長江中游、成渝三大城市群聯(lián)動，帶來了哪些突破性格局改變？

葉青：一是解決了武漢高鐵格局的最大痛點。我們看地圖很清楚，武漢往東（上海）、往北（北京）、往南（廣深），都有4-5小時或350公里時速的大通道，唯獨往西，到西安、重慶不僅要繞路，而且速度上不去，往往只能跑動車。今年宜興、西十高鐵通車，直接把這個向西的缺口補上了，徹底破解了武漢向西的交通瓶頸。

二是重塑中國大交通版圖。這不僅僅是修了一條路，而是把華中與西北、西南的物理距離狠狠拉近了。它將關(guān)中平原、長江中游、成渝三大城市群由點連成線，再由線織成網(wǎng)，實現(xiàn)了中西部高鐵路網(wǎng)的真正閉環(huán)，這是具有國家層面戰(zhàn)略意義的格局改變。

2、兩條高鐵串聯(lián)起沿線特色產(chǎn)業(yè)集群，將如何推動中西部城市群產(chǎn)業(yè)鏈分工、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與資源互補？是否會催生新的高鐵經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)帶？

葉青：這正是我最近反復(fù)呼吁的。我強烈建議湖北省要抓緊研究“西武經(jīng)濟帶”和“成渝武經(jīng)濟帶”。

以前因為交通阻隔，沿線城市是“隔墻相望”，現(xiàn)在高鐵通了，產(chǎn)業(yè)鏈就可以順著軌道重新分工。比如西安的硬科技、武漢的光電子、成渝的制造業(yè)，加上沿線秦巴山區(qū)、三峽庫區(qū)的生態(tài)資源，完全可以在文化旅游、生態(tài)康養(yǎng)、研發(fā)中試、招商引資等方面實現(xiàn)深度融合。一條貫穿中國腹地的“西武高鐵經(jīng)濟走廊”呼之欲出，這將是中西部高質(zhì)量發(fā)展的新引擎。

3、高鐵帶來的人流、物流提速，對中西部生產(chǎn)要素跨區(qū)域流動、市場一體化會產(chǎn)生哪些實質(zhì)性推動作用？

葉青：除了人流、商流的爆發(fā)，物流是實實在在的受益者。大家別忘了，鄂州花湖機場正在建設(shè)高鐵連接線。這意味著什么？意味著將來“快遞物流+高鐵”的模式會跑向四面八方。高鐵的高時效性將大幅降低中西部地區(qū)的物流成本，加速商品和生產(chǎn)要素在全國統(tǒng)一大市場里的流轉(zhuǎn)速度。

4、沿線中小城市、欠發(fā)達縣域，如何借助高鐵紅利承接發(fā)展動能，避免被核心城市“要素虹吸”？

葉青：我不太認同單純的“虹吸論”。高鐵站本身就是巨大的磁場。

比如陜西商洛，以前藏在秦嶺里，高鐵一通，到武漢、到上海的時間大幅壓縮。它完全可以憑借生態(tài)優(yōu)勢，吸引大城市的游客來避暑、旅居，把“過路客”變成“過夜客”。在招商引資上，因為交通便利，這些縣城完全可以承接大城市的產(chǎn)業(yè)外溢。關(guān)鍵是你要練好內(nèi)功，把路修好、環(huán)境搞好，高鐵站就會成為你吸引要素的“吸鐵石”。

5、要最大化發(fā)揮兩條高鐵的協(xié)同價值，沿線城市、各城市群之間應(yīng)建立怎樣的長效合作機制？

葉青：武漢一定要主動出擊，加強與重慶、西安的“鐵三角”合作。

首先是交通硬對接，重點解決高鐵站到景區(qū)、到產(chǎn)業(yè)園區(qū)的“最后一公里”問題。其次是軟對接，在旅游年卡互認、產(chǎn)業(yè)標準互認、文化品牌共創(chuàng)上做文章。不能各自為政，要像一家人一樣，共同把這塊“蛋糕”做大。

6、從“十五五”區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展視角，這兩條高鐵將如何助力中西部城市群融入全國統(tǒng)一大市場？

葉青：這兩條高鐵最大的價值在于“時空壓縮”。它讓中西部的中小城市不再邊緣化，每一個高鐵站都是一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點。物理距離的縮短，直接壓縮了人們的出行成本和企業(yè)的交易成本，人流帶動信息流、資金流、物流瘋狂擴張。即使是小城市，只要搭上了這趟快車，就能在“十五五”期間真正融入全國一盤棋。

7、未來中西部依托高鐵網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)更深層次協(xié)同，您還有哪些關(guān)鍵建議與發(fā)展預(yù)判？

葉青：我有三個具體的預(yù)判和建議：

一是設(shè)計更多直達的旅游線路。比如開通武漢到延安、蘭州等地的直達高鐵車次，直接把旅游和康養(yǎng)產(chǎn)業(yè)拉動起來。

二是順應(yīng)時空變化，重構(gòu)城市經(jīng)濟圈。比如十堰，高鐵通車后到西安比到武漢還近。我最近十年一直建議，十堰要把經(jīng)濟重心向西安傾斜，甚至可以把房子賣給西安人。去年他們在西安設(shè)立聯(lián)合售樓部，這就是非常聰明的做法。就像最近江蘇鼓勵城市融入上海大都市圈一樣，中西部城市也要學(xué)會“雙向奔赴”。

三是推動名校、名企建立創(chuàng)新聯(lián)合體。依托高鐵速度，打破行政區(qū)劃，開展深度的產(chǎn)學(xué)研合作，這才是高鐵帶來的深層次變革。

這里我要強調(diào)一下，東西三角融合的問題。

一、“西三角”的提出與演進過程：一場跨越十余年的“第四極”追夢

“西三角”從最初的一個概念，到一度銷聲匿跡，再到近年來的強勢回歸，其提出過程充滿了學(xué)者與地方政府的良性互動。

1. 學(xué)術(shù)破冰期（2004年—2007年）：學(xué)者的前瞻性構(gòu)想

“西三角”最早并非出自政府文件，而是由學(xué)者率先提出。2004年，區(qū)域經(jīng)濟學(xué)者劉斌夫在其著作《中國城市走向》中，首次提出了“西部大三角經(jīng)濟圈”的概念。隨后在2007年，學(xué)者楚漢再次明確提出了“西三角經(jīng)濟區(qū)（重慶-成都-西安）”的具體構(gòu)想，初繪了這一跨區(qū)域經(jīng)濟合作的藍圖。此時的“西三角”，主要停留在學(xué)術(shù)界的理論探討層面。

2. 官方推動期（2009年）：登上全國兩會的最高光時刻

真正讓“西三角”成為全國焦點并進入官方視線的，是2009年的全國“兩會”。當時，以重慶市原常務(wù)副市長黃奇帆為首的重慶代表團，正式向大會提交了川陜渝共建“西三角經(jīng)濟區(qū)”的設(shè)想。我覺得很震撼。

這一大膽的創(chuàng)意瞬間引發(fā)了社會各界乃至中央高層的高度熱議。時任全國人大常委會委員長吳邦國同志給予了高度關(guān)注和認可。隨后，陜西、四川兩省積極響應(yīng)，三省市發(fā)改委迅速聯(lián)動，由重慶市發(fā)改委牽頭起草了《構(gòu)建“西三角”經(jīng)濟區(qū)基本思路》，試圖將其直接推向國家戰(zhàn)略。

3. 沉寂與醞釀期（2010年—2016年）：理想與現(xiàn)實碰撞下的“讓位”

盡管初衷極好，但在隨后的幾年里，“西三角”的推進卻遭遇了現(xiàn)實的瓶頸。一方面，由于跨省協(xié)調(diào)機制復(fù)雜，加之重慶當時遇到的一些客觀波折，“西三角”作為整體國家戰(zhàn)略的申報進程一度停滯，逐漸從高層設(shè)計退化為“民間熱議”。另一方面，為了務(wù)實推進，國家優(yōu)先批復(fù)了“成渝經(jīng)濟區(qū)”以及后來的“成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈”，先集中力量解決西南內(nèi)部的整合問題。“西三角”暫時“讓位”于成渝雙城記。

二、“西三角”的當前效果：從“概念藍圖”到堅如磐石的“鐵三角”

雖然國家級的《“西三角”頂層戰(zhàn)略規(guī)劃》至今尚未正式落地，但這并不意味著它失敗了。相反，在交通互聯(lián)、產(chǎn)業(yè)協(xié)同和市場自發(fā)融合的驅(qū)動下，“西三角”已經(jīng)在實操層面取得了令人矚目的實質(zhì)性成效。

1. 交通破局：從“蜀道難”到全面成型的“鐵三角”

西成高鐵早已于2017年通車，將兩地的時空距離壓縮至3小時。

西渝高鐵（西安至重慶）目前正在如火如荼地建設(shè)中，預(yù)計將于2028年左右全線通車。

加上早已通車的成渝高鐵，成都、重慶、西安三地已經(jīng)形成了一條高效的“高鐵三角”。這種“當日往返”的交通便利，為“西三角”的人員流動和產(chǎn)業(yè)協(xié)作奠定了最堅實的物理基礎(chǔ)。

2. 市場與產(chǎn)業(yè)的深度“擁抱”：空天科技與內(nèi)陸開放

在缺乏行政強制力的背景下，“西三角”的產(chǎn)業(yè)協(xié)同是由市場和企業(yè)自發(fā)推動的。

跨域產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟：例如2024年在江蘇無錫成立的“西三角空天產(chǎn)業(yè)協(xié)會”，直接促成了東西部在高端空天科技領(lǐng)域的協(xié)作，并在西安與當?shù)馗咝Ｕ归_了深度對接。

內(nèi)陸開放協(xié)同：三地都是第三批自貿(mào)區(qū)，且同為“一帶一路”和“西部陸海新通道”的核心節(jié)點。重慶和成都作為長江經(jīng)濟帶的腹地樞紐，與西安代表的絲路經(jīng)濟帶核心區(qū)域緊密銜接，使得整個西部從“內(nèi)陸腹地”一躍成為“開放前沿”。

3. 經(jīng)濟基本盤的狂飆：穩(wěn)穩(wěn)的中國“第四極”

衡量一個經(jīng)濟區(qū)是否成功，最終看經(jīng)濟賬。如果將川、陜、渝三地的經(jīng)濟總量視為一個整體的“西三角”：

2009年，該區(qū)域GDP為2.9萬億元；而到2024年，這一數(shù)字已經(jīng)飆升至13.2萬億元，足足增長了4.6倍。

其經(jīng)濟體量始終穩(wěn)定在全國的10%左右，不僅早就超越了傳統(tǒng)的珠三角，甚至達到了長三角經(jīng)濟總量的40%以上（剔除安徽后比值達47%）。可以說，即便沒有名義上的國家戰(zhàn)略加冕，“西三角”在經(jīng)濟體量上已經(jīng)是不折不扣的中國經(jīng)濟“第四極”。

4. 戰(zhàn)略升級：向更大范圍的“中西三角”演化

站在當下展望未來，“西三角”的內(nèi)涵還在進一步升級。隨著近期西十高鐵（西安至十堰）和宜興高鐵（宜昌至鄭萬高鐵聯(lián)絡(luò)線）的建成通車，“西三角”正與中部重鎮(zhèn)武漢實現(xiàn)高效串聯(lián)。

關(guān)中平原、成渝、長江中游三大城市群正在直接牽手，形成以武漢-重慶-成都-西安為骨架的更大范圍中西部“高鐵閉環(huán)”。這標志著“西三角”正在從單純的西部抱團，邁向引領(lǐng)整個中西部高質(zhì)量發(fā)展的國家級核心引擎。

值得期待。